La historia del capitalismo y la conformación de los estados modernos tienen como fundamento el control de las rutas, sobre todo marítimas. Claro está, es por donde circula la porción más grande de todo lo que los países intercambian a escala planetaria. Por eso, los piratas no son una leyenda ni parte de la mitología antigua. Brotan allí donde el Estado ni siquiera brilla por su ausencia.
La hidrovía es causa nacional porque se trata del canal por donde pasa lo que el país compra y vende. Entrada y salida de dólares. Esa puerta, la puerta principal del país, hoy sigue privatizada.
La concesión en manos la empresa belga Jan de Nul, asociada a la local Emepa, de Gabriel Romero, data del año 1995 y vence en menos de 3 meses.
Romero fue uno de los empresarios que inculpó a la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner en la causa de los cuadernos cuando declaró que él mismo había pagado los 600 mil dólares supuestamente solicitados en 2012 para renovar el contrato. Ante eso Jan de Nul alegó desconocer esos movimientos de su socio y, frente a la nueva licitación, se dispuso a sacárselo de encima.
Ocurre que también Jan de Nul acumula varios casos de imputaciones por corrupción en el mundo. En 1996 enfrentó una causa por supuesto pago de coimas a las autoridades fiscales de su país. Recibió condena firme en 2001. En 2009 formó parte de un consorcio que se adjudicó una importante obra en el canal de Panamá, con diversas irregularidades y sobreprecios de la obra. Y en 2016 enfrentó una controversia por una licitación de obras en el principal puerto de Ucrania, en la que su competencia la acusó de compartir el negocio con un miembro del Parlamento ucraniano para conseguir la adjudicación.
“Lo que está en el fondo del debate es quién se queda con las riquezas que se van por el Paraná, por eso tenemos 90 días para generar pedagogía, para que cada lugar de la Argentina sepa que discutir el destino de miles de millones de dólares no puede nunca dejarle la menor cantidad de dinero al verdadero propietario de todo esto, que es el pueblo argentino”, consideró Carlos Del Frade diputado de la provincia de Santa Fe.
Gustavo Idígoras, titular de la cámara aceitera y lobista del sector exportador expresa una posición contraria a la estatización: «El Paraná hoy necesita más obras y mayor inversión. Eso implica, por ejemplo, mayor profundidad de dragado, llegar a los 40 pies para que puedan entrar barcos de mayor calado. Esto no beneficia solo a las empresas exportadoras, beneficia a toda la cadena de valor. Hoy un productor que está en Salta no puede levantar su cosecha porque el Paraná tiene poco calado. Si logramos un mayor calado, ese productor en Salta podrá invertir, hacerse económicamente viable y generar un efecto social en toda la comunidad donde vive, porque empezaría a generar más tecnología, más empleo y más industrialización».
Según Idígoras, es el sector privado el que está en condiciones de hacer las inversiones que requiere el río. Mencionó el hecho de que, en estos 25 años de concesión, el Paraná pasó de transportar 20 millones de toneladas de granos a transportar 180 millones. «Además, hoy vendemos alrededor de 100 millones de toneladas de todo el complejo industrial —maíz, trigo, soja, girasol, aceite de soja y de girasol, harina, biodiesel, glicerina, entre otros— a 100 mercados del mundo».
El senador nacional Jorge Taiana lleva la causa: “El fin de la concesión es una oportunidad que nos da el argumento y el timing para reflexionar qué queremos hacer con el río, con la integración de la Argentina fluvial y marítima y con las comunicaciones en los próximos 25 o 30 años. Y la oportunidad es ahora«.
Taiana se agarra de un tema medular, la situación del canal de Magdalena para abordar la cuestión de la integración de la Argentina. Explica que actualmente, la única vía de acceso al Paraná a través del Río de la Plata es el canal de Punta Indio, al sur de Montevideo. Esto significa que las embarcaciones que vienen de los puertos argentinos del sur tienen que pasar obligatoriamente por el canal Punta Indio, que es uruguayo, para acceder a la cuenca del Plata. «Este embudo tiende a fortalecer el puerto de Montevideo y el de Nueva Palmira”
Una investigación realizada por el Centro de Estudios Agrarios analiza la variante de la habilitación del canal de Magdalena como vía navegable de salida al océano, que permitiría interconectar los puertos del sur del país con la red troncal fluvial. El informe afirma además que Cristina Fernández durante su presidencia impulsó la navegabilidad del Canal Magdalena, de importancia estratégica con mayor control del Estado. Agrega también que Mauricio Macri «una de las primeras medidas que tomó, fue el dejar de lado el Canal de Magdalena para llevar adelante el plan de las multinacionales: todo lo que sale o entra se concentra por Montevideo». El gobierno nacional propone una ruta de navegación de una longitud de 53 km y un ancho de 200 metros con un dragado que aumente la profundidad hasta los 12 metros. “De lo que se trata es de tener una vía propia, corta, segura, sencilla y barata”.
Dado lo inexorable de la apertura de una nueva licitación para adjudicar la administración de la hidrovía, que a como viene continuará en manos privadas, el canal de Magdalena es un Asterix que lucha contra Roma.
Queda ver la eficacia de la comisión bicameral de seguimiento del proceso licitatorio y el cumplimiento de obras constituida recientemente en el Congreso.
El comercio de exportación que sale por vía fluvial se nutre principalmente del embarque de granos y subproductos en la zona del Gran Rosario. En el año 2020 se embarcaron en todas las terminales portuarias del país 56,5 millones de toneladas de granos (trigo, maíz, cebada, sorgo, soja y girasol), el segundo mayor volumen en la historia del país (el primero fue el año anterior, con 60,1 millones). El 67 por ciento de ese volumen salió por los puertos del Gran Rosario (38,2 millones de toneladas). Otro 7 por ciento salió por otros puertos que también despachan sobre las costas del Paraná (Zárate, Villa Constitución, Ramallo y San Pedro), y el resto se embarca en los puertos cerealeros del sur de la provincia de Buenos Aires (Bahía Blanca, más de 9 millones de toneladas, y Quequén, 5,6 millones).
La vía navegable fluvial del Paraná también predomina en la exportación de subproductos de la cosecha , ya que el Gran Rosario fue la puerta de salida para el 96% de las 27,1 millones de toneladas exportadas en 2020. Ramallo y Zárate embarcaron otras 315 mil toneladas.
En el informe del Centro de Estudios Agrarios se destaca que el complejo sojero, con 7675 millones de dólares, y el complejo maicero, con 3318 millones al año, constituyen el principal núcleo de exportaciones agroindustriales del país, ubicándose en varios rubros como el principal o uno de los principales exportadores del mundo.
